Il QTB (Quaderno Tecnico di Bordo), chiamato anche ATL (Aircraft Technical Logbook), è uno di quei documenti che vanno portati obbligatoriamente a bordo dell’aeromobile e che ne certificano l’aeronavigabilità.

Spesso si considera la compilazione del QTB una noiosa procedura da effettuarsi in maniera approssimativa, rimandandola magari al termine del volo.
Non è così, valgono infatti le seguenti importanti considerazioni:

• Un aereo senza QTB a bordo non può decollare.
• Un areo con il QTB non compilato, compilato parzialmente o compilato in maniera errata, non è aeronavigabile e perciò non può volare.
• Il PIC (Pilota In Comando) è responsabile di ciò che scrive nel QTB, sia civilmente che penalmente.

Nel seguito di questo articolo ti mostrerò i 3 passaggi chiave che come pilota in comando devi assolutamente compiere per evitare guai legali, ma soprattutto per massimizzare la tua sicurezza in volo.

1. Cosa devi verificare che ci sia scritto nel QTB prima di iniziare a compilarlo.
2. Cosa devi scrivere nel QTB prima di decollare.
3. Cosa devi scrivere nel QTB dopo essere atterrato.

Vedremo inoltre alla fine di rispondere a molte domande e dubbi che sorgono frequentemente… alcune risposte potrebbero sorprenderti.

I documenti di bordo dell’aeromobile

Prima di esporre dettagliatamente la procedura di compilazione del Quaderno Tecnico di Bordo, vediamo quali sono gli altri documenti dell’aeromobile che devi sempre portare a bordo.

Certificato di Immatricolazione dell’Aeromobile

Registrato nel RAN (Registro Aeronautico Nazionale) che è gestito dall’URA (Ufficio Registro Aeromobili), Il Certificato di Immatricolazione scade se l’aereo viene venduto all’estero e viene riemesso se l’aereo cambia proprietario.
Riporta le seguenti informazioni:

• La marca di nazionalità (I per l’Italia ad esempio) e la marca di immatricolazione (SHEN ad esempio)
• Il costruttore e tipo di aeromobile
• Nome e indirizzo del proprietario

Certificato di Navigabilità dell’Aeromobile

Rilasciato dal RAI (Registro Aeronautico Italiano), non scade mai purché il velivolo non subisca incidenti, abbia gravi avarie e faccia le previste manutenzioni.
Deve comunque essere accompagnato dall’ARC (Airworthiness Review Certrificate o Certificato di Revisione dell’Aeronavigabilità) che scade annualmente.

Licenza di Stazione Radio dell’Aeromobile

Rilasciata dal Ministero delle Poste e Telecomunicazioni, la licenza vale 10 anni e deve essere rinnovata su richiesta dell’esercente.
La sua funzione è quella di abilitare l’aeromobile ad interagire via radio con il Servizio Mobile Aeronautico.
Attenzione che la suddetta licenza abilita solo l’aeromobile, anche tu a tua volta devi essere in possesso dell’abilitazione alla radiotelefonia.

Certificato Acustico dell’Aeromobile

In poche parole certifica che la rumorosità del tuo aereo rientri nei limiti ammessi.

Certificato di Assicurazione dell’Aeromobile

Analogamente alle automobili, anche l’aereo deve essere assicurato.
Solo che in questo caso il prezzo della polizza dipende dal MTOW (Maximum Take Off Weight o Peso Massimo al Decollo) e dal numero di passeggeri trasportabili.
Differentemente dalle autovetture, trattandosi di aerei la polizza deve includere anche i rischi di guerra, terrorismo, dirottamento e sabotaggio.

Manuale di Volo dell’Aeromobile

In pratica è il libretto di istruzioni del tuo aereo, a tutti gli effetti è considerato parte del Certificato di Navigabilità.

Ti ricordo nuovamente che senza i suddetti documenti a bordo dell’aereo, incluso il Quaderno Tecnico di Bordo, non puoi decollare. Ovviamente non devono nemmeno essere scaduti.

Accettazione del Quaderno Tecnico di Bordo

Veniamo ora al dunque, la compilazione del QTB.
Useremo per la spiegazione il modello del Quaderno Tecnico di Bordo dell’Aero Club Brescia, ma non preoccuparti, si assomigliano un po’ tutti.

Prima che tu inizi a scrivere alcunché, devi verificare che ciò che trovi già scritto sia corretto e ti autorizzi a procedere.

Iniziamo dalle cose semplici.

Primo, i QTB sono numerati progressivamente e sulla copertina riportano la data del primo volo registrato e dell’ultimo quando il QTB viene archiviato. Perciò se sul frontespizio trovi scritta la data dell’ultimo volo registrato, significa che quel QTB è stato compilato interamente e ne serve uno nuovo.
Ovviamente assicurati che tu stia guardando il QTB dell’aereo che vuoi utilizzare.

Secondo, ad ogni giorno sono dedicati più fogli di carta copiativa, il primo bianco e gli altri colorati.
Perciò quando dovrai scrivere assicurati di mettere qualcosa di rigido sotto all’ultima pagina del suddetto gruppo per evitare che ciò che scrivi si replichi su un numero indefinito di pagine.

La prima riga di ogni pagina deve riportare, oltre ad una copia dei dati del frontespizio, la data a cui fa riferimento la pagina stessa. Assicurati perciò che tu sia in procinto di compilare la pagina di oggi.

La riga successiva (numerata come 1 nel nostro modello) riporta i dati della pagina precedente e soprattutto, la cosa che a te come pilota interessa maggiormente, la scadenza dell’attuale ciclo di manutenzione.

Trovi infatti sia la data entro la quale deve essere eseguito il prossimo controllo, sia le ore di volo rimanenti. In questo caso vale quello che arriva prima.

Se la data è scaduta o se le ore rimanenti non sono sufficienti per completare il volo che ti accingi a fare, non puoi decollare.

Nel nostro esempio, oggi è il primo Aprile, la prossima ispezione è programmata massimo entro il 5 Giugno e il volato rimanente prima della prossima ispezione delle 50 ore è di 28 ore e 37 minuti.
Noterai che le ore disponibili (28:37) sono il risultato della sottrazione tra le ore della prossima ispezione (12054) e le ore totali in cui ha volato l’aereo fino ad oggi (12025:23).
Tirare fuori la calcolatrice del tuo smartphone e controllare che la sottrazione sia corretta, male non fa.

Per il momento niente ci impedisce di volare, ma continuiamo ad analizzare il QTB.

La riga successiva (numerata come 2 nel nostro modello) riporta i dati dei controlli effettuati a inizio giornata dall’addetto alla linea volo, la cosiddetta pre-flight integrata (lo si nota anche dalla casella spuntata).

Possiamo notare che l’aereo è stato rifornito di 40 litri di carburante per portarlo a 85 (nel caso di un Cessna 150 significa che gli è stato fatto il pieno).
È stato rifornito anche di 1 quarto di gallone di olio portandolo ad un totale di 6 quarti di gallone.

Oltre a questi dati quello che non può mancare è la firma di chi ha eseguito la pre-flight integrata.
La pre-flight integrata può essere eseguita solo da un pilota certificato, certificazione che si ottiene dopo un breve corso in CAMO (Continuing Airworthiness Management Organisation).
A fianco della firma, l’addetto che esegue la pre-flight integrata deve riportare il proprio numero di licenza di volo.

Nuovamente, se non è stata eseguita la pre-flight integrata e non è stata firmata dallo staff preposto, l’aereo non è aeronavigabile.

La pre-flight integrata può essere eseguita anche da un meccanico, in questo caso egli apporrà la sua firma nell’apposita casella a destra.

Non è ancora giunto il momento dei nostri controlli prevolo, dobbiamo prima dare un’occhiata ai voli che sono stati fatti prima del nostro (sezione numerata come 3 nel nostro modello).

Per prima cosa dobbiamo prima assicurarci che nei voli precedenti non ci siano errori.

Ad esempio, non noti nulla di strano nella pagina seguente?

Marco Bianchi annota nel suo secondo volo di avere 85 litri nel serbatoio senza aver rifornito, quindi a meno che non abbia fabbricato carburante volando, ciò è impossibile.
Probabilmente o ha fatto rifornimento e si è dimenticato di scrivere quanti litri ha aggiunto, oppure non ha controllato cosa aveva nel serbatoio prima del suo secondo volo.
In ogni caso l’errore va corretto prima che tu possa prendere l’aereo.

Come seconda cosa, questa importantissima, devi verificare che il pilota precedente non abbia fatto delle segnalazioni, scrivendo un “sì” nell’apposita casella e riportando nella sezione 4 la segnalazione.

In questo caso l’aereo non è più aeronavigabile, fino a che lo staff preposto non risolve il problema e lo scrive nella sezione a destra della segnalazione.

I controlli prevolo

Non mi addentrerò ora su come si esegue un controllo prevolo, varia da aereo ad aereo e ti è stato insegnato durante il corso di volo PPL o LAPL.
Quello che mi preme è che tu scriva nella riga di accettazione missione gli eventuali rabbocchi.

Nel nostro esempio decidiamo di rifornire completamente l’aereo (85 litri) e segniamo quanti litri abbiamo dovuto aggiungere (36 litri).
Ti faccio notare che vanno scritti il numero di litri, non cose come PIENO, FULL, 1/2, 3/4, ecc.

Segnare il rifornimento ha inoltre un’importanza fiscale, le scuole di volo infatti possono detrarre le accise, perciò, se non segni correttamente i rifornimenti, la scuola potrebbe rivalersi su di te per il danno finanziario.

Controllata l’astina dell’olio non notiamo alcuna perdita/consumo, continuano ad esserci 6 quarti di gallone.
Nella colonna “Tipo Volo” devi scrivere la tipologia di volo che ti accingi a eseguire (TM sta per turistico, SC scuola, ecc.).
Ovviamente ricordati di firmare. Lo ripeto un’ultima volta, quella firma ha valore legale e carica sulle tue spalle la responsabilità di ciò che avverrà da ora in poi.

Fine del volo

Al termine del tuo bel volo, prima di recarti al bar dell’aeroclub per condividere assieme agli amici le vostre avventure volatorie, dovrai compilare la parte rimanente della riga, riportando:

• Luogo e ora del decollo.
• Luogo e ora dell’atterraggio.
• Tempo totale del volo.
• Numero di atterraggi e cicli, cioè l’atterraggio più gli eventuali touch-and-go che hai fatto.
• Eventuali segnalazioni.
• E ovviamente la firma.

Valgono alcune considerazioni, fai attenzione a ciò che ti dirò ora.

Ogni volo richiede che tu compili una riga nuova.

Prima che tu me lo chieda, non puoi usare le virgolette (“) per evitare di riscrivere il tuo nome sulla riga successiva, né in nessun altro campo.

I touch-and-go vengono considerati appartenenti allo stesso volo (non serve compilare una nuova riga).

Negli orari devi mettere quelli relativi al decollo e all’atterraggio, non gli orari di block-off/block-on.
Nel tuo logbook e nello stralcio voli sei stato abituato a scrivere sempre i tempi dei blocchi, perché qui invece devi scrivere quelli di decollo e atterraggio?
Semplice, ai fini delle manutenzioni, per il costruttore valgono i tempi di volo, cioè da quando l’aereo stacca le ruote dalla pista a quando le riappoggia. Se tu invece segnassi sul QTB i tempi di block off/on, accorceresti inutilmente i tempi tra un controllo e l’altro, aumentando così i costi di gestione dell’aeroplano.
Anche in questo caso, se compili in modo errato i tempi di volo, l’aeroclub potrebbe rivalersi su di te per il danno economico.

Poiché come abbiamo detto prima, scrivere una segnalazione significa bloccare l’aereo a terra, evita di scrivere segnalazioni tipo “il vetro del parabrezza era sporco”: il pilota che avrebbe dovuto prendere l’aereo dopo di te, ti potrebbe odiare profondamente, poiché gli fai saltare il volo inutilmente.
Nel dubbio chiedi allo staff della linea volo, che se decidesse di dare seguito alla tua segnalazione, bloccherà immediatamente l’aereo a terra.
In questo modo inoltre, un pilota meno attento di te non rischierà “per sbaglio” di volare con un aereo segnalato.

Chiusura della giornata di voli

Al termine della giornata, lo staff segnerà in calce alla pagina il totale dei tempi e degli atterraggi della giornata e lo sommerà al totale precedente.

Domande frequenti

Ora che abbiamo completato vediamo di rispondere alle domande più frequenti, ribadendo anche quello che abbiamo già scritto sopra.

Come faccio a sapere gli orari di decollo e atterraggio?

Ci sono molti modi per ottenere gli orari stick-to-stick, cioè da quando tiri la cloche per staccare le ruote dalla pista a quando le riappoggi.
Te ne elenco solo alcuni.

Il più ovvio sembrerebbe quello di guardare il proprio orologio, solo che di solito nelle fasi più delicate del volo immagino tu preferisca dedicarti a cose più prioritarie.

Negli aeroporti controllati te li comunica la torre quando decolli e quando atterri.
Nel caso non ti fossi segnato quello di decollo, puoi chiederlo alla torre via radio quando rientri.

Poi ci sono gli EFB (Electronic Flight Bag), come SkyDemon, ForeFlight o Garmin Pilot: gli orari vengono rilevati automaticamente e te li trovi segnati nel log dell’applicazione.

All'Aero Club Brescia, al fine di utilizzare tutti la stessa fonte di informazioni, ci uniformiamo ai rilevamenti dell'applicazione ViaAir.

Cosa faccio se sbaglio a compilare qualcosa?

Ti dico subito che non puoi usare lo sbianchino.
Devi barrare l’errore, lasciando però visibile cosa c’era scritto prima e scrivere il valore giusto.

Se l’errore è tale che l’intera pagina ne è compromessa, allora la pagina va barrata e ci va scritto “annullata”.
Devi comunque fare riferimento all’addetto alla linea volo che dovrà compilare nuovamente la parte di intestazione.

Se la pre-flight integrata è compilata ma non firmata posso volare?

Questo è un caso un po’ particolare.
Nella rara evenienza che la pre-flight integrata sia stata compilata ma l’addetto si sia dimenticato di firmarla, se proprio non riesci a reperirlo firmala tu mettendo anche il numero della tua licenza di volo.

Se invece non è nemmeno compilata, allora mi dispiace ma non puoi volare.

Se atterro in un aeroporto diverso da quello di partenza, devo compilare subito una nuova riga prima di ripartire o posso farlo quando rientro alla base?

Se sei stato attento sai già la risposta.
Prima di ridecollare devi completare la compilazione del volo concluso e iniziare una nuova riga.

Se faccio uno stop-and-go, devo scrivere una nuova riga come fosse un nuovo volo?

Sì, uno stop-and-go vale come un nuovo volo.

Ho usato il termine stop-and-go nel suo significato più ampio, cioè a comprendere tutte quelle manovre che indicano l'atterraggio fino all'arresto del velivolo, seguito dal decollo senza che tu spenga mai il motore.
A voler essere precisi lo stop-and-go sarebbe solamente la manovra in cui si atterra, si arresta il velivolo e si ridecolla esattamente dal punto in cui ci si è arrestati (richiede una pista sufficientemente lunga).
Lo stop-backtrack-and-go prevede invece che prima di ridecollare si esegua un contropista per poter usufruire dell'intera corsa di decollo.
Lo stop-taxi-and-go infine prevede di uscire dalla pista e usare le vie di rullaggio per ritornare in testata, sempre senza mai spegnere il motore.

Comunque ci siamo capiti, ai fini della compilazione del QTB, tutte e tre le manovre implicano una nuova riga.

Ovviamente non ti si chiede di smontare dall’aereo in mezzo alla pista con il motore acceso per controllare i livelli di carburante.
E nemmeno ti si chiede mentre ridecolli di metterti a compilare il QTB.
Ricordati solo che quando metterai i blocchi, dovrai compilare una riga aggiuntiva calcolando approssimativamente il carburante consumato.

La stessa cosa non vale per i touch-and-go che vengono considerati facenti parte dello stesso volo.

Le pagine vanno staccate?

La pagina bianca (la prima del gruppo) non va mai staccata.
Le altre le stacca lo staff per consegnarle a chi di dovere.

A cosa serve il riquadro in basso a sinistra, Attività di manutenzione svolta?

Lì lo specialista annota e certifica le eventuali manutenzioni avvenute durante la giornata.

Conclusioni

Ormai penso che sia tutto chiaro.

Considera il Quaderno Tecnico di Bordo (QTB) come un “pezzo dell’aereo”, come lo è l’elica.
Non puoi partire senza.

Ha valenza fiscale per il rimborso delle accise della tua scuola e ha valenza penale in caso di incidente.

Prova a immaginare cosa succederebbe in caso di piantata motore se ti fossi dimenticato di segnare il rifornimento.
Per gli inquirenti tu avresti deliberatamente scelto di volare con un aereo senza il carburante necessario.

Prova anche ad immaginare i guai a cui andresti incontro in caso di danni a cose o persone, se per sbaglio dovessi volare con un aereo con un QTB non compilato correttamente o addirittura con una segnalazione.
A tutti gli effetti avresti volato con un aereo legalmente non aeronavigabile.

Perciò segui tutte le indicazioni che ti ho dato e poi prenditi il tempo necessario per compilare bene tutto.
Alla fine, cosa non trascurabile, divertiti e buon volo!

Per qualsiasi altra domanda o dubbio scrivi pure qui sotto nei commenti.