Author Archives: itrebbi

Venti forti e burrascosi

Category : Tecnica del volo

Luoghi comuni ed errori (fads and fallacies… continua)

Venti forti e burrascosi

Il miglior modo di affrontare venti forti e burrascosi è , probabilmente, quello di ancorare il proprio aereo al suolo e dirigersi verso la più vicina “abbeverata” finché le condizioni non migliorano.

Tutti sanno che, quando è possibile, un aereo dovrebbe essere ancorato con il muso rivolto verso il vento. Purtroppo, i piloti degli aerei con carrello biciclo credono che la regola valga anche per loro, mentre, nel loro caso, l’aereo dovrebbe essere disposto esattamente al contrario, con la coda verso il vento. Ciò si rende necessario per il fatto che un aereo biciclo, al suolo e sui tre  punti, è  in una posizione corrispondente ad un assetto di volo con grande angolo di incidenza, ideale per farlo “decollare” in presenza di vincolo e di forte vento frontale : disporlo con la coda contro vento disinnesca questo pericolo e previene lo strappo delle funi di ancoraggio. Ad ulteriore salvaguardia del mezzo,  il volantino o la barra, dovrebbero essere bloccati completamente in avanti onde evitare che il vento faccia sollevare la coda.

Supponiamo ora che un aereo con carrello triciclo, la cui velocità di stallo è di 50 nodi, si trovi comodamente sistemato tra i tacchi e abbia il muso diretto verso un vento di 55 nodi. Può questo vento generare una portanza sufficiente a sollevare l’aereo e mettere in tensione le funi di ancoraggio? Anche se qualcuno potrebbe essere portato a rispondere affermativamente, la risposta è decisamente negativa. Infatti, con una velocità all’aria così bassa, l’angolo di incidenza è troppo piccolo perché l’ala possa generare la portanza sufficiente al volo: questo spiega perché, per far decollare un aereo con carrello triciclo, sia necessario eseguire la rotazione.

Italico Trebbi

Liberamente tratto da “Il meglio di AOPA Pilots” AVIABOOKS  1982


Corrente ascensionale

Category : Editoriale

Luoghi comuni ed errori (Fads and fallacies)…continua.
Quando vola in turbolenza, il pilota si preoccupa normalmente di controllare la macchina per evitare di cadere a ruzzoloni e presta quindi poca attenzione ai tratti comportamentali del velivolo.
A questo punto viene naturale porre una domanda destinata a suscitare grande interesse nei “nozionisti aeronautici”, quei sapienti in dettagli che sanno, di alcune cose, più di quanto agli altri interessi sapere.
Ecco la domanda: quando un aereo incontra una raffica ascensionale, tende esso a cabrare, a picchiare, o a mantenere l’assetto precedente?
Poiché il muso è spesso la prima parte di un aereo ad entrare in una corrente ascensionale, verrebbe logico concludere che l’aereo tende a cabrare; la conclusione è però errata. L’aereo va infatti considerato come una grossa banderuola: esso tende sempre a disporsi nel letto del vento. Ogni pilota, che si sia trovato a rullare in presenza di vento sostenuto, ha provato, specialmente se a bordo di un aereo con carrello biciclo, l’ostinata tendenza della macchina ad imbardare verso la direzione di provenienza del vento laterale. Questo comportamento si presenta anche in volo e fa si che l’aereo si diriga spontaneamente verso qualsiasi raffica di vento che lo investe. Perciò l’aereo tende a mettere giù il muso quando incontra una corrente ascendente e, viceversa,tende ad alzarlo quando ne incontra una discendente.
Italico Trebbi
Tratto da “Il meglio di AOPA pilot


Errori e luoghi comuni

Category : Tecnica del volo

Cari lettori
finalmente siamo di nuovo qui a condividere esperienze, emozioni e passione per il volo! Nei 42 anni della mia militanza come socio pilota dell’aero club Brescia posso assicurarvi di avere assistito a tanti alti e bassi nelle fortune del sodalizio e nella capacità dei soci ,che via via lo hanno composto, di creare un gruppo “inclusivo”, caratteristica unica in grado di calamitare la frequentazione degli iscritti. Gli ultimi anni non sono stati certo esaltanti da questo punto di vista e molti soci, incluso il sottoscritto, hanno privilegiato altri modi ed altri ambienti per soddisfare la propria passione per il volo. Il presidente ed il consiglio direttivo che abbiamo eletto recentemente ci stanno “dando dentro a tutta manetta” per cambiare questa situazione e ricreare un ambiente attrattivo, sia nelle strutture che nello spirito del sodalizio: attività chiave per la trasformazione è il coinvolgimento dei soci, da ottenere attraverso trasparenza e condivisione. Per questo motivo, quando mi è stata chiesta la disponibilità a partecipare a questa operazione ho aderito con entusiasmo. Quello che vorrei fare, approfittando della grande messe di materiali lasciatici da Rizzardo, è attingere liberamente ad essi e riproporli, specialmente in chiave di sicurezza, di tecniche di pilotaggio e di esperienze di volo “istruttive”, capitate a piloti che hanno avuto la fortuna di poterle raccontare.
Questo permetterà a me e a chi di noi lo ha conosciuto ed apprezzato, di sentire Rizzardo ancora presente tra noi con quella sua aria quasi assente, ma pronto ad entrare con profondità e competenza in qualunque argomento attinente il volo gli venisse sottoposto.
Vorrei iniziare proponendo alcuni contenuti liberamente tratti da uno dei suoi primi libri: Il meglio di AOPA Pilot, pubblicato nel 1982 da Aviabooks che ringrazio a nome dell’Aero Club Brescia per averne gentilmente concesso l’ utilizzo.
Luoghi comuni ed errori (Fads and Fallacies)
E’ stato detto che la storia è un insieme di miti generalmente accettati. L’aviazione ha una mitologia simile, che affonda le proprie radici sin nei tempi in cui l’uomo cominciò a sognare di poter volare.
Uno dei miti più antichi e popolari è la storia di Dedalo, architetto ateniese, e di suo figlio Icaro, stolto temerario. Fu creduto per secoli che Icaro precipitasse in mare e vi trovasse la morte per aver volato troppo vicino al sole, il quale avrebbe così sciolto la cera di cui erano fatte le sue ali ; Dedalo sarebbe invece sopravvissuto perché avrebbe volato più in basso, quindi più lontano dal sole. Il trascorrere del tempo e il crescere della conoscenza distruggono i miti come questo, ma altri, che si presumono fondati su basi scientifiche, nascono ed evolvono a prenderne il posto. Negli articoli che seguono cercheremo di far scoppiare come bolle di sapone alcune di queste credenze introducendo anche, in sovrappiù, alcuni quesiti “stuzzicacervello”
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I piloti che volano in IFR sanno quanto seria sia un’avaria alle prese statiche: essa comporta indicazioni nulle o inattendibili da parte dell’altimetro, dell’anemometro e del variometro. In una situazione così, a meno che l’aereo non sia equipaggiato con una presa statica alternata ( e alcuni non lo sono) al pilota non resta che una cosa da fare: rompere il vetro del variometro. Ciò permette alla pressione ambiente (solo in un aereo non pressurizzato) di passare attraverso la cassa del variometro e da qui di arrivare anche agli altri strumenti, rimettendoli così in grado di funzionare.
Parecchi mesi fa mi capitò di parlare con una signora pilota, la quale affermava di aver dovuto eseguire questa procedura di emergenza. Essa avvertiva che, nel rompere il vetro, bisognava fare attenzione a non danneggiare l’indice dello strumento onde poter continuare ad avere dal variometro le consuete indicazioni.
Da quanto raccontato si capisce che l’avventure di volo della nostra pilotessa, concernente la rottura del vetro, è inventata. Sapreste dire cosa l’ha tradita?
Durante il normale funzionamento del variometro, le variazioni la pressione sono avvertite da una capsula posta all’interno dello strumento. In discesa, ad esempio, la pressione statica in aumento entra nella capsula dello strumento e la forza la ad espandersi, conseguentemente l’ago dello strumento deflette verso il basso. Ma se l’aumento di pressione incontrato durante la discesa entra attraverso la faccia dello strumento, quindi nella cassa, invece che dalla normale presa, la capsula viene compressa è dà un’indicazione di salita. Il risultato della rottura del vetro è quindi tale per cui le indicazioni dello strumento sono abbastanza precise in intensità, ma sono sfasate in senso opposto rispetto alla realtà:le discese vengono indicate come salite e viceversa. E’ quindi ovvio che il variometro non si comporta “normalmente” come sostenuto dalla nostra pilotessa.
Per evitare di venir confusi da indicazioni contraddittorie con la situazione di volo, alcuni esperti raccomandano di coprire lo strumento, oppure di rompere l’indice. Lo strumento, infatti, avrà comunque bisogno di essere riparato.

Italico Trebbi


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