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Cambia la “missed approach” a LIPO

Cambia la "missed approach" per l'avvicinamento ILS32 a LIPO. niente più DME ARC, ma rotta 200° una volta raggiunta (sulla R273 VIL) D11/BSA o D13.5/VIL, fino ad intercettare R249/VIL sino al punto PILUD. Qui sotto, la cartina aggiornata! feed generato usando maerco.it

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Conosci gli aerei di Aeroclub Brescia!

Category : Notizie

Vuoi conoscere la nostra flotta? Visita l'apposita sezione del sito! Per ogni singolo velivolo troverai fotografie, dettagli tecnici, costo orario e documentazione scaricabile gratuitamente (checklists, m&b, POH).... http://www.aeroclubbrescia.it/wordpress/la-flotta/i-sivi/ feed generato usando maerco.it

Diventare pilota?

Vuoi diventare pilota? Vuoi farne una professione? Allora approfitta di uno degli ultimi 4 posti del Corso PPL24 di Aeroclub Brescia. Con € 6.900,00 (corso teorico in aula e ore di volo con C150/152 ed Istruttore!) potrai imparare a volare in un aeroporto internazionale, con torre di controllo, antincendio, radio assistenze, 3 km di pista, flotta con manutenzioni certificate.
Che aspetti?

http://www.aeroclubbrescia.it/wordpress/negozio/#!/Corso-PPL-A-su-Cessna-C150/p/74033683/category=21382107

— Products shown: Corso PPL(A) su Cessna 150/152.



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15 settembre, Cena di Fine Estate

Category : Eventi , Vita sociale

Cena aperta a tutti! Piloti e familiari, amici, simpatizzanti!
Venite a gustare il "risotto alla pilota" preparato da un pilota (il C.te Cipolla!). Il menu prevede anche costine, polenta, patate, insalata, dessert, acqua, vino et caffè, per l'incredibile cifra di € 20,00 (euro venti!).
Prenotazioni a Marina! (391/4625234)



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Aerovela 2017

Category : Eventi , Notizie , Vita sociale

Sabato 16 e domenica 17 settembre vi proponiamo la partecipazione al terzo appuntamento di AEREOVELA.
Aeroclub Brescia e Lega Navale Italiana di Desenzano organizzano una gara che accomuna due grandi passioni sportive: il volo e la vela.
I partecipanti alla gara sono i piloti dell’Aeroclub Brescia ed i velisti della Lega Navale Italiana. Pilota e velista costituiranno l’equipaggio tipo che sarà impegnato nello svolgimento di una gara aerea nel giorno di sabato ed una veleggiata la successiva domenica.
Nel corso della gara aerea il velista affiancherà il pilota con funzione di navigatore, nella veleggiata sarà il pilota a salire a bordo di una barca a vela per partecipare ad una regata del campionato Dolphin.
La gara aerea, che si svolgerà sui cieli del Lago di Garda, consisterà nel sorvolo, entro tempi definiti, di punti assegnati con individuazione di luoghi caratteristici del lago; un volo di tutta tranquillità alla portata di tutti.
La veleggiata prevede l’affiancamento del pilota ad un equipaggio di regata, anche in questo caso non sono richieste competenze specifiche in quanto la presenza a bordo sarà solo turistica (nel senso che non sarà necessario per il pilota possedere competenze specifiche nel campo della navigazione a vela).
Le classifiche delle due distinte gare saranno unite a formare la classifica finale che decreterà l’equipaggio vincitore dell’edizione 2017 di Aerovela. Al termine della regata seguirà il pranzo presso la Lega Navale Italiana, durante il quale saranno effettuate le premiazioni.



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Visita al Royal Air Force Museum di Londra

Visita al Royal Air Force Museum di Londra

Da bambini quante volte, con il naso all’insu e con la bocca aperta, abbiamo ammirato estasiati il sorvolo di un aeroplano sopra la nostra testa. Probabilmente tale atteggiamento è effetto del fascino che esercita, su noi esseri terrestri, il potersi librare nell’aria senza vincoli, disobbedienti alla forza di gravità che ci costringe al suolo.

Con il passare del tempo l’emozione per gli aerei sovente assopisce, ma non si estingue, rimane latente, nascosta nel nell’angolo dei ricordi, ed è pronta a manifestarsi, prepotentemente, nei momenti più impensati.

Il risveglio del “virus del volo” l’ho sperimentato personalmente  in occasione di un viaggio in Inghilterra eseguito circa dieci anni orsono. Durante il tour ho notato, per caso, un cartello stradale indicante la presenza di un museo della RAF a qualche miglio di distanza.  Approfittando della scarsa attenzione al tragitto dei famigliari ho raggiunto l’ingresso del museo e, dato che ormai eravamo lì (scusa adottata con moglie e figlia), siamo entrati per la visita.

Il ricordo delle mitiche imprese eseguite dai piloti durante la seconda guerra mondiale, lette su giornalini d’infanzia, hanno risvegliato sopite passioni e mi hanno fatto godere immensamente alla vista degli eroi di indicibili battaglie aeree ed avventure: Spitfire, Hurrycane, e numerosi altri velivoli di più recente costruzione.

L’emozione suscitata dalla visita è stata elettrizzante e mi ha indotto, una volta tornato a casa, ad intraprendere il percorso formativo che mi ha portato, nel 2006, ad acquisire la licenza di volo.

Ho avuto l’occasione di tornare a Londra nel periodo pasquale del 2014 ed anche questa volta, scoperta la vicinanza del museo aeronautico di Colindale (si raggiunge in metropolitana da Londra), non mi sono lasciato scappare l’occasione di una visita. Questa volta la visione dei velivoli era accompagnata da un background di nozioni tecniche più completo ed anche da una diretta esperienza del pilotaggio e ciò ha contribuito ad apprezzare ancor più ogni singolo aeroplano.

Il museo è diviso in parecchie aree di esposizione, in particolare, mi hanno esaltato quelle relative alla mostra degli aerei della seconda guerra mondiale ed il settore dedicato alla “battaglia d’Inghilterra”. Non mi era mai capitato di trovarmi sotto le ali di un bombardiere Lancaster o faccia a “muso” con il mitico ME190 o JU87 Stuka.

La frase fatta: “la realtà supera la fantasia” calza a pennello per le emozioni forti che si provano passeggiando sotto le immense ali del Lancaster, pensate che ha un’apertura alare di 31 metri e quattro motori Merlin da 1250 hp ciascuno. Un mostro di potenza e grandezza!

Un’altra piacevole sorpresa è stata la visione di numerosi aeroplani della Luftwaffe come il Messerschmitt Bf 109G, il Focke Wulf Fw 190, l’Heinkell He111H-20, il Messerschmitt Bf110 caccia notturno,  e lo Junkers Ju87. Sono rimasto particolarmente colpito dalle ridotte dimensioni della cabina di pilotaggio dei caccia. Molto interessante è stata la visione del caccia Me 262, l’unico aereo a reazione effettivamente utilizzato durante la seconda guerra mondiale, capace di volare a circa 900 km/h. Meno male che la produzione di tale meraviglia aeronautica è arrivata troppo tardi nel conflitto mondiale (giugno 1944) altrimenti chissà quali conseguenze avrebbe potuto avere!

In un’altra area del museo faceva bella mostra di se il “nostro” Fiat CR42 Falco, biplano dalle indubbie doti di manovrabilità che, pur se superato dai più moderni caccia ad ala bassa, ha continuato a svolgere missioni operative fino alla fine del 1943.

Ora lascio “parlare” le fotografie…

BF109 FW190 HE111 ME262 JU87 CR42 FALCO LANCASTER LIBERATOR SPITFIRE SPITFIRE F24 THUNDERBOLT KITTYHAWK


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Può ripetere per favore…?

Category : Tecnica del volo

Chissà quante volte vi è capitato di dire questa frase, quando non utilizzate la cuffia, durante le comunicazioni con l’ente di controllo a bordo del Vostro aereo.
Disattenzione, distrazione, “testa tra le nuvole”, sono forse le cause della mancata comprensione delle comunicazioni radio, a quest’ultime aggiungerei, anche il mascheramento delle parole causato dal rumore.
Il rumore o, per alcuni, il suono dell’aereo è una componente sensoriale che spesso diamo per scontata ma che fornisce preziose informazioni sul regolare funzionamento del motore e qualche volta ci disturba, ad esempio quando l’intensità della percezione sonora risulta troppo forte o è caratterizzata da componenti sonore fastidiose: toni puri o stridii.
Nell’ambito del periodico Girocampo dell’AeC di Brescia vorrei proporre alla lettura una serie di brevi articoli riguardanti il rumore e le vibrazioni, non solo in ambito aeronautico, finalizzate alla spiegazione di fenomeni con i quali spesso ci troviamo ad interagire e su cui non ci soffermiamo a riflettere per capire.
Tra gli argomenti che saranno trattati vi sarà anche una parte riguardante misure fonometriche e vibrometriche sugli aerei della flotta a disposizione dei soci AeC Brescia, ciò al fine di comparare i livelli di esposizione al rumore ed alle vibrazioni cui sono esposti piloti e passeggeri durante l’effettuazione di un volo. Sarà anche illustrata una nuova tecnica di analisi basata sulla tecnica beamforming che consente di “vedere il suono”. Grazie al tipo di rappresentazione offerto da questa tecnica è possibile vedere le direzioni di provenienza del rumore mediante mappatura acustica in tempo reale dell’area analizzata.

Parte 1 – Cos’è il suono
Se digitiamo “rumore” in qualsiasi motore di ricerca sul web troviamo una molteplicità di definizioni che potremmo ricondurre ad una unica definizione: “rumore è qualsiasi suono che percepiamo come fastidioso”.
Un brano musicale certamente è percepito come suono gradevole all’ascolto, da chi è emotivamente coinvolto, ma diventa rumore per chi vuol prendere sonno! Viceversa una sirena dell’ambulanza è rumore per chi non ne ha bisogno e un suono confortante per chi è in attesa di soccorso.
Per comprendere alcuni aspetti connessi alla percezione dei suoni è basilare disporre di una minima base teorica che consentirà di meglio comprendere i diversi fenomeni e gli argomenti che in seguito saranno trattati.
Il nostro orecchio si comporta a tutti gli effetti come uno strumento anemobarometrico (altimetro, anemometro, variometro) in quanto utilizza la pressione atmosferica per farci sentire i suoni. Lo strumento aeronautico che più si avvicina, come tipologia di funzionamento, al comportamento del nostro organo dell’udito è il variometro, in quanto entrambi utilizzano le variazioni di pressione dell’aria per funzionare.
Il variometro utilizza la variazione della pressione statica per fornire indicazioni sulla velocità verticale del velivolo, l’organo dell’udito utilizza le variazioni di pressione dell’aria per muovere la membrana del timpano e dar via alla catena di eventi che portano alla percezione fisiologica del suono.
Il suono è quindi originato da una variazione di pressione dell’aria, conseguentemente, l’unità di misura del suono è l’unità di misura della pressione cioè forza/superficie ovvero Newton/m2 e si esprime in Pascal (Pa). 1 Pa = 1 Newton/m2 = 0,00001 atm = 0,00001 bar.
L’organo dell’udito è in grado di percepire variazioni di pressione bassissime (0,00006 Pa che è inferiore di circa 5 miliardi di volte alla pressione atmosferica standard di 1013 mbar) o altissime (100 Pa corrispondente a 1 mbar). E’ pratica comune esprimere l’intensità di un suono con il decibel (dB) un numero di tipo logaritmico che “comprime” la estrema variabilità delle pressioni udibili in un campo più ristretto compreso tra 0 dB (soglia di udibilità) e 140 dB (soglia del dolore). In una comune camera da letto, nel silenzio della notte, il livello di pressione sonora risulta in genere compreso tra 18-22 dB. In prossimità di un aereo ad elica con motore in funzione si misurano livelli di pressione sonora di circa 95-100 dB. In prossimità dei motori di un jet si misurano circa 130-140 dB.
Il livello di pressione sonora in decibel, in sostanza, fornisce al nostro organo dell’udito l’informazione relativa all’intensità del suono, cioè se un suono è più o meno forte/intenso.
I suoni oltre che per la loro intensità si distinguono anche per la sensazione che forniscono al nostro udito. Possiamo infatti distinguere tra suoni acuti (fischio di una sirena) o gravi (rombo di un tuono). Questa caratteristica sensitiva è fornita dalla frequenza che caratterizza ogni suono. La frequenza di un suono, in parole semplici, è il numero di volte, in un secondo, in cui la pressione dell’onda sonora che giunge all’orecchio passa dal valore minimo al valore massimo. L’unità di misura della frequenza è chiamata hertz (Hz), un suono che presenta 100 oscillazioni al secondo tra la pressione minima e quella massima è un suono con frequenza di 100 Hz. I suoni che il nostro udito è in grado di percepire sono compresi nel campo di frequenze che va da 20 a 20000 Hz e si suddividono in: suoni a bassa frequenza (20-200 Hz), media frequenza (200-2000 Hz), alta frequenza (2000 – 20000 Hz).
In sostanza le informazioni minime che ci servono per caratterizzare un suono o un rumore sono: intensità o ampiezza (valore in decibel) e altezza (valore in Hz).

Roberto Bettari
Tecnico competente di acustica ambientale


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