Monthly Archives: Gennaio 2014

Corrente ascensionale

Category : Editoriale

Luoghi comuni ed errori (Fads and fallacies)…continua.
Quando vola in turbolenza, il pilota si preoccupa normalmente di controllare la macchina per evitare di cadere a ruzzoloni e presta quindi poca attenzione ai tratti comportamentali del velivolo.
A questo punto viene naturale porre una domanda destinata a suscitare grande interesse nei “nozionisti aeronautici”, quei sapienti in dettagli che sanno, di alcune cose, più di quanto agli altri interessi sapere.
Ecco la domanda: quando un aereo incontra una raffica ascensionale, tende esso a cabrare, a picchiare, o a mantenere l’assetto precedente?
Poiché il muso è spesso la prima parte di un aereo ad entrare in una corrente ascensionale, verrebbe logico concludere che l’aereo tende a cabrare; la conclusione è però errata. L’aereo va infatti considerato come una grossa banderuola: esso tende sempre a disporsi nel letto del vento. Ogni pilota, che si sia trovato a rullare in presenza di vento sostenuto, ha provato, specialmente se a bordo di un aereo con carrello biciclo, l’ostinata tendenza della macchina ad imbardare verso la direzione di provenienza del vento laterale. Questo comportamento si presenta anche in volo e fa si che l’aereo si diriga spontaneamente verso qualsiasi raffica di vento che lo investe. Perciò l’aereo tende a mettere giù il muso quando incontra una corrente ascendente e, viceversa,tende ad alzarlo quando ne incontra una discendente.
Italico Trebbi
Tratto da “Il meglio di AOPA pilot


Errori e luoghi comuni

Category : Tecnica del volo

Cari lettori
finalmente siamo di nuovo qui a condividere esperienze, emozioni e passione per il volo! Nei 42 anni della mia militanza come socio pilota dell’aero club Brescia posso assicurarvi di avere assistito a tanti alti e bassi nelle fortune del sodalizio e nella capacità dei soci ,che via via lo hanno composto, di creare un gruppo “inclusivo”, caratteristica unica in grado di calamitare la frequentazione degli iscritti. Gli ultimi anni non sono stati certo esaltanti da questo punto di vista e molti soci, incluso il sottoscritto, hanno privilegiato altri modi ed altri ambienti per soddisfare la propria passione per il volo. Il presidente ed il consiglio direttivo che abbiamo eletto recentemente ci stanno “dando dentro a tutta manetta” per cambiare questa situazione e ricreare un ambiente attrattivo, sia nelle strutture che nello spirito del sodalizio: attività chiave per la trasformazione è il coinvolgimento dei soci, da ottenere attraverso trasparenza e condivisione. Per questo motivo, quando mi è stata chiesta la disponibilità a partecipare a questa operazione ho aderito con entusiasmo. Quello che vorrei fare, approfittando della grande messe di materiali lasciatici da Rizzardo, è attingere liberamente ad essi e riproporli, specialmente in chiave di sicurezza, di tecniche di pilotaggio e di esperienze di volo “istruttive”, capitate a piloti che hanno avuto la fortuna di poterle raccontare.
Questo permetterà a me e a chi di noi lo ha conosciuto ed apprezzato, di sentire Rizzardo ancora presente tra noi con quella sua aria quasi assente, ma pronto ad entrare con profondità e competenza in qualunque argomento attinente il volo gli venisse sottoposto.
Vorrei iniziare proponendo alcuni contenuti liberamente tratti da uno dei suoi primi libri: Il meglio di AOPA Pilot, pubblicato nel 1982 da Aviabooks che ringrazio a nome dell’Aero Club Brescia per averne gentilmente concesso l’ utilizzo.
Luoghi comuni ed errori (Fads and Fallacies)
E’ stato detto che la storia è un insieme di miti generalmente accettati. L’aviazione ha una mitologia simile, che affonda le proprie radici sin nei tempi in cui l’uomo cominciò a sognare di poter volare.
Uno dei miti più antichi e popolari è la storia di Dedalo, architetto ateniese, e di suo figlio Icaro, stolto temerario. Fu creduto per secoli che Icaro precipitasse in mare e vi trovasse la morte per aver volato troppo vicino al sole, il quale avrebbe così sciolto la cera di cui erano fatte le sue ali ; Dedalo sarebbe invece sopravvissuto perché avrebbe volato più in basso, quindi più lontano dal sole. Il trascorrere del tempo e il crescere della conoscenza distruggono i miti come questo, ma altri, che si presumono fondati su basi scientifiche, nascono ed evolvono a prenderne il posto. Negli articoli che seguono cercheremo di far scoppiare come bolle di sapone alcune di queste credenze introducendo anche, in sovrappiù, alcuni quesiti “stuzzicacervello”
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I piloti che volano in IFR sanno quanto seria sia un’avaria alle prese statiche: essa comporta indicazioni nulle o inattendibili da parte dell’altimetro, dell’anemometro e del variometro. In una situazione così, a meno che l’aereo non sia equipaggiato con una presa statica alternata ( e alcuni non lo sono) al pilota non resta che una cosa da fare: rompere il vetro del variometro. Ciò permette alla pressione ambiente (solo in un aereo non pressurizzato) di passare attraverso la cassa del variometro e da qui di arrivare anche agli altri strumenti, rimettendoli così in grado di funzionare.
Parecchi mesi fa mi capitò di parlare con una signora pilota, la quale affermava di aver dovuto eseguire questa procedura di emergenza. Essa avvertiva che, nel rompere il vetro, bisognava fare attenzione a non danneggiare l’indice dello strumento onde poter continuare ad avere dal variometro le consuete indicazioni.
Da quanto raccontato si capisce che l’avventure di volo della nostra pilotessa, concernente la rottura del vetro, è inventata. Sapreste dire cosa l’ha tradita?
Durante il normale funzionamento del variometro, le variazioni la pressione sono avvertite da una capsula posta all’interno dello strumento. In discesa, ad esempio, la pressione statica in aumento entra nella capsula dello strumento e la forza la ad espandersi, conseguentemente l’ago dello strumento deflette verso il basso. Ma se l’aumento di pressione incontrato durante la discesa entra attraverso la faccia dello strumento, quindi nella cassa, invece che dalla normale presa, la capsula viene compressa è dà un’indicazione di salita. Il risultato della rottura del vetro è quindi tale per cui le indicazioni dello strumento sono abbastanza precise in intensità, ma sono sfasate in senso opposto rispetto alla realtà:le discese vengono indicate come salite e viceversa. E’ quindi ovvio che il variometro non si comporta “normalmente” come sostenuto dalla nostra pilotessa.
Per evitare di venir confusi da indicazioni contraddittorie con la situazione di volo, alcuni esperti raccomandano di coprire lo strumento, oppure di rompere l’indice. Lo strumento, infatti, avrà comunque bisogno di essere riparato.

Italico Trebbi


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Può ripetere per favore…?

Category : Tecnica del volo

Chissà quante volte vi è capitato di dire questa frase, quando non utilizzate la cuffia, durante le comunicazioni con l’ente di controllo a bordo del Vostro aereo.
Disattenzione, distrazione, “testa tra le nuvole”, sono forse le cause della mancata comprensione delle comunicazioni radio, a quest’ultime aggiungerei, anche il mascheramento delle parole causato dal rumore.
Il rumore o, per alcuni, il suono dell’aereo è una componente sensoriale che spesso diamo per scontata ma che fornisce preziose informazioni sul regolare funzionamento del motore e qualche volta ci disturba, ad esempio quando l’intensità della percezione sonora risulta troppo forte o è caratterizzata da componenti sonore fastidiose: toni puri o stridii.
Nell’ambito del periodico Girocampo dell’AeC di Brescia vorrei proporre alla lettura una serie di brevi articoli riguardanti il rumore e le vibrazioni, non solo in ambito aeronautico, finalizzate alla spiegazione di fenomeni con i quali spesso ci troviamo ad interagire e su cui non ci soffermiamo a riflettere per capire.
Tra gli argomenti che saranno trattati vi sarà anche una parte riguardante misure fonometriche e vibrometriche sugli aerei della flotta a disposizione dei soci AeC Brescia, ciò al fine di comparare i livelli di esposizione al rumore ed alle vibrazioni cui sono esposti piloti e passeggeri durante l’effettuazione di un volo. Sarà anche illustrata una nuova tecnica di analisi basata sulla tecnica beamforming che consente di “vedere il suono”. Grazie al tipo di rappresentazione offerto da questa tecnica è possibile vedere le direzioni di provenienza del rumore mediante mappatura acustica in tempo reale dell’area analizzata.

Parte 1 – Cos’è il suono
Se digitiamo “rumore” in qualsiasi motore di ricerca sul web troviamo una molteplicità di definizioni che potremmo ricondurre ad una unica definizione: “rumore è qualsiasi suono che percepiamo come fastidioso”.
Un brano musicale certamente è percepito come suono gradevole all’ascolto, da chi è emotivamente coinvolto, ma diventa rumore per chi vuol prendere sonno! Viceversa una sirena dell’ambulanza è rumore per chi non ne ha bisogno e un suono confortante per chi è in attesa di soccorso.
Per comprendere alcuni aspetti connessi alla percezione dei suoni è basilare disporre di una minima base teorica che consentirà di meglio comprendere i diversi fenomeni e gli argomenti che in seguito saranno trattati.
Il nostro orecchio si comporta a tutti gli effetti come uno strumento anemobarometrico (altimetro, anemometro, variometro) in quanto utilizza la pressione atmosferica per farci sentire i suoni. Lo strumento aeronautico che più si avvicina, come tipologia di funzionamento, al comportamento del nostro organo dell’udito è il variometro, in quanto entrambi utilizzano le variazioni di pressione dell’aria per funzionare.
Il variometro utilizza la variazione della pressione statica per fornire indicazioni sulla velocità verticale del velivolo, l’organo dell’udito utilizza le variazioni di pressione dell’aria per muovere la membrana del timpano e dar via alla catena di eventi che portano alla percezione fisiologica del suono.
Il suono è quindi originato da una variazione di pressione dell’aria, conseguentemente, l’unità di misura del suono è l’unità di misura della pressione cioè forza/superficie ovvero Newton/m2 e si esprime in Pascal (Pa). 1 Pa = 1 Newton/m2 = 0,00001 atm = 0,00001 bar.
L’organo dell’udito è in grado di percepire variazioni di pressione bassissime (0,00006 Pa che è inferiore di circa 5 miliardi di volte alla pressione atmosferica standard di 1013 mbar) o altissime (100 Pa corrispondente a 1 mbar). E’ pratica comune esprimere l’intensità di un suono con il decibel (dB) un numero di tipo logaritmico che “comprime” la estrema variabilità delle pressioni udibili in un campo più ristretto compreso tra 0 dB (soglia di udibilità) e 140 dB (soglia del dolore). In una comune camera da letto, nel silenzio della notte, il livello di pressione sonora risulta in genere compreso tra 18-22 dB. In prossimità di un aereo ad elica con motore in funzione si misurano livelli di pressione sonora di circa 95-100 dB. In prossimità dei motori di un jet si misurano circa 130-140 dB.
Il livello di pressione sonora in decibel, in sostanza, fornisce al nostro organo dell’udito l’informazione relativa all’intensità del suono, cioè se un suono è più o meno forte/intenso.
I suoni oltre che per la loro intensità si distinguono anche per la sensazione che forniscono al nostro udito. Possiamo infatti distinguere tra suoni acuti (fischio di una sirena) o gravi (rombo di un tuono). Questa caratteristica sensitiva è fornita dalla frequenza che caratterizza ogni suono. La frequenza di un suono, in parole semplici, è il numero di volte, in un secondo, in cui la pressione dell’onda sonora che giunge all’orecchio passa dal valore minimo al valore massimo. L’unità di misura della frequenza è chiamata hertz (Hz), un suono che presenta 100 oscillazioni al secondo tra la pressione minima e quella massima è un suono con frequenza di 100 Hz. I suoni che il nostro udito è in grado di percepire sono compresi nel campo di frequenze che va da 20 a 20000 Hz e si suddividono in: suoni a bassa frequenza (20-200 Hz), media frequenza (200-2000 Hz), alta frequenza (2000 – 20000 Hz).
In sostanza le informazioni minime che ci servono per caratterizzare un suono o un rumore sono: intensità o ampiezza (valore in decibel) e altezza (valore in Hz).

Roberto Bettari
Tecnico competente di acustica ambientale


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